Вполне понятно, что ситуация с самолетом Sukhoi Superjet 100 крайне нервозная. СМИ пристально отслеживают любые нештатные ситуации с этой машиной и спешат поделиться ими в своих новостных лентах. Расследование катастрофы 5 мая в Шереметьево еще не завершилось, но постоянно появляются комментарии «источников, близких к расследованию». Последнее такое «откровение» посвящено шасси, которое не имеет необходимого запаса прочности. Хотя при такой посадке, которая была, по сути, падением, ни одно шасси не выдержит.
В результате пассажиры отказываются от полетов на SSJ-100. Петиция о запрете полетов на этом самолете собрала уже больше 200 тыс. подписей.
Общественное мнение уже «приговорило» самолет в связи с его «особой опасностью для жизни пассажиров».
Читайте также
Индия: Русский Су-57 никому не нужен, а С-400 провалился в Сирии
Money Control уверяет, что Москва вынуждает Нью-Дели купить «слепой» «Триумф» в качестве компенсации
Аргументов тут множество. Один из них заключается в том, что отказ иностранных эксплуатантов от использования для пассажирских перевозок SSJ-100 происходит потому, что он не обеспечивает необходимую безопасность полетов. То есть самолет и спроектирован, и построен с нарушением всяческих норм. Разумеется, такие критики не принимают во внимание наличие у самолета сертификата Европейского агентства по безопасности гражданской авиации (EASA).
Да, действительно, три года назад ряд компаний начал высказывать неудовлетворенность эксплуатацией российского самолета. Первой от SSJ-100 отказалась российская компания Red Wings Airlines. Затем бельгийская Brussels Airlines, ирландская CityJet. О намерении прекратить полеты SSJ-100 в марте этого года объявила мексиканская компания Interjet.
Причина этого «бегства» имеет экономический характер. Дело в том, что SSJ-100 в основном простаивают, не принося прибыть эксплуатирующим их компаниям-перевозчикам. Средний налет в сутки у лайнеров Boeing и Airbas составляет 10 часов. У Embraer — 6 часов. У SSJ-100 — 3,6 часа в сутки. Похоже, только могучий «Аэрофлот» готов мириться с таким положением вещей. Да и то лишь потому, что у него есть особые условия, благодаря которым средний налет удается повысить особыми методами.
Столь низкая готовность этих самолетов, спроектированных в гражданском подразделении КБ Сухого, объясняется, как это ни странно на первый взгляд, большой долей использования в конструкции иностранных комплектующих. В различные периоды производства самолета эта доля колебалась от 55% до 77%.
К импортным компонентам относятся авионика, кислородная система, интерьер салона, двери, двигатели. И вот двигатели, составляющие третью часть от стоимости иностранного оборудования самолета, все дело и портят. Это, можно сказать, удар ниже пояса.
Они ломаются, требуя капитального ремонта через 2−4 тыс. часов эксплуатации. В то время как производитель двигателя гарантирует 8 тыс. часов безотказной работы. Что приводит к простою машин, требующих ремонта.
Турбовентиляторный двигатель SaM146 разработан французской компанией Safran. Для его серийного производства Объединенной двигателестроительной корпорацией (ОДК) и компанией Safran было образовано совместное предприятие Powerjet. Французы делают у себя так называемую горячую часть двигателя, где сжигается топливо. Все остальное делается в Рыбинске на заводе компании «ОДК-Сатурн». Там же и собирается готовое изделие.
После 2−4 тыс. часов эксплуатации в камерах сгораниях и маслосборниках, т.е. во французской части двигателя, образуются трещины. И двигатели снимают с самолетов и направляют в Рыбинск для капитального ремонта. Однако в среднем на ремонт тратится до трех месяцев, известны случаи полугодичной задержки. Это объясняется тем, что французы поставляют в Россию запасные части с большим опозданием и крайне неритмично. На ремонт тратится от 2 млн. до 5 млн. долларов. Однако еще большие убытки несут компании-перевозчики из-за простоя самолетов.
Поскольку дефекты двигателя, приводящие к внеплановым ремонтам, абсолютно однотипные, то это означает, что при проектировании SaM146 были допущены конструкторские ошибки. Однако французы отказываются это признавать. А потому двигатель продолжают производить по прежним чертежам и технологиям.
Двигатель SaM146 используется только в одном самолете, в российском. И можно было бы предположить, что его разрабатывали недостаточно компетентные инженеры. Однако это в корне неверно. Safran — это в высшей степени профессиональная двигателестроительная компания. Ее изделия устанавливают на самолетах Boeing и Airbas. И таких проблем там не возникает. Более того, Safran производит двигатели для новейшего французского истребителя «Рафаль». А там форсажная камера, в которой температуры и давления выше, чем в гражданских изделиях. И это все прекрасно работает, и гарантии по межремонтному ресурсу соответствуют реальному положению дел. Также Safran оснащает двигателями европейскую тяжелую ракету-носитель «Ариан-5»…
Так что вполне можно предположить — разработка некачественного двигателя для SSJ-100 проистекает отнюдь не от некомпетентности конструкторов. А с целью притормозить загнанных в конце прошлого века в угол российских производителей гражданских самолетов. И инициаторами этой акции могли стать безраздельно владеющие рынком Boeing и Airbas.
Ситуация с двигателями для SSJ-100 сложилась очень непростая. Непростая до нелепости. ОДК сформировала банк запасных двигателей для «Суперджетов», которые эксплуатируются российскими авиакомпаниями. В марте в него входили 13 моторов. В апреле уже 17.
Читайте также
Reuters: Турецкий ятаган в спину России в Идлибе
Кто и зачем пытается поссорить Москву с Анкарой в Сирии
При этом вдруг выяснилось, что четыре двигателя, предназначенные для подмены, имеют дефекты. Это обнаружилось во время стендовых испытаний на заводе-изготовителе в Рыбинске. Дефекты были устранены. В то же время ОДК планирует довести количество запасных двигателей до 22-х. Эта экстренная мера требует затраты 8,9 млрд. рублей.
Однако и это не спасает положение. В конце апреля компания «Гражданские самолеты Сухого» провела конференцию с эксплуатантами SSJ-100. Было установлено, в пяти компаниях-перевозчиках — «Ямале», «Ираэро», «Азимуте», «Якутии» и «Северстали» — из 40 самолетов неисправны 12. И 11 из них были прикованы к земле по причине поломок двигателей. В материалах конференции говорится, что банка запасных двигателей, предлагаемого ОДК, недостаточно. В апреле их необходимо 19, в мае — 25, в июне — 23.
«Аэрофлот» пытается справиться с этой проблемой самостоятельно. На 49 самолетов у компании запасено 18 двигателей.
Так есть ли у «Гражданских самолетов Сухого» выход из этого тупика? А это именно тупик, потому что двигатель SaM146, может быть, и можно довести до ума, но никто этого делать не намеревается. Остается заменить его другим — надежным.
Разработчики самолета в настоящий момент создают модификацию SSJ-100R, в которой количество иностранных комплектующих будет сведено к минимуму. Предполагается и установка отечественных двигателей. Пока не известно никакой конкретики. В проспекте указано лишь, что предполагается использовать двигатели Научно-производственного предприятия «Аэросила».
Также компания «Пермские моторы» готова сделать для SSJ-100R на базе ПД-14 двигатель ПД-10 с меньшей тягой порядка 9−10 тонн. И это вполне реально. ПД-14 уже запускается в серийное производство. И он получил право использоваться на самолете МС-21, то есть сертифицирован.
Читайте также
Русские «невидимые убийцы», которые способны изменить ход войны
Почему оружие РЭБ не показывают на парадах
Однако это внутрироссийская сертификация, этот движок не выпустят за пределы страны. Была попытка получить европейский сертификат EASA. Однако «Пермским моторам» предоставили перечень необходимых доработок. И они могут быть выполнены не раньше середины 2021 года.
Так вот, к этой дате необходимо прибавить минимум 4 года, требующиеся для получения модификации ПД-10. К этому моменту проект SSJ-100 можно будет считать провальным. Потому что главная его задача заключается в создании лайнера, который активно закупается за границей.
Правда, в конце прошлого года появилась информация о том, что французы наконец-то доработали камеру сгорания двигателя. И готовы не только выпускать модернизированные двигатели, но и «привести в порядок» уже произведенные и эксплуатирующиеся. Об этом сообщил Илья Конюхов — директор ремонторизации самолета-амфибии Бе-200. В связи с тем, что Украина отказалась поставлять для этого самолета свой двигатель, ТАНТК им. Бериева решил заменить его на французский.
Новость, конечно, приятная. Однако по прошествии почти полугода ситуация с SaM146 не изменилась. ОДК по-прежнему тратит громадные деньги на формирование банка подмена двигателей, а репутация SSJ-100 постепенно ухудшается.
Новости авиации: Будущее «Суперджета-100» попало в зону плохой видимости
Авиакатастрофы: В США штурмовик морской пехоты потерпел крушение
Источник: svpressa.ru
