Правообладатель иллюстрации
AFP
Image caption
НАТО довольно сложно обойтись без «Русланов» — замены им в Европе нет
Одна из крупнейших российских авиатранспортных компаний «Волга-Днепр», отказавшаяся от контракта с НАТО, возможно, готовится передать свои самолеты «Руслан» новой дочерней компании в Германии. Так она смогла бы вновь заключить соглашение с НАТО, а также решить проблему обслуживания Ан-124 украинской корпорацией «Антонов», с которой у «Волги-Днепра» споры.
Большой переезд
В конце апреля 2018 года «Волга-Днепр» объявила о прекращении со следующего года сотрудничества с Североатлантическим альянсом в рамках программы SALIS (Strategic Airlift Interim Solution — временное решение стратегических воздушных перевозок).
Программа SALIS существует с 2006 года, она должна была помочь европейским членам НАТО разрешить сложную ситуацию из-за нехватки крупных транспортных самолетов.
Для этих целей лучше всего подошел Ан-124 «Руслан» — советский военно-транспортный самолет раз работки киевского КБ Антонова. Самый крупный европейский транспортный самолет — А400 — все равно меньше, чем российские или американские транспортники.
- Российский оператор крупнейших транспортных самолетов отвернулся от НАТО
- Спор из-за «Русланов»: «Антонов» обслужит российские самолеты
- Как Россия обеспечивает НАТО вертолетами в Афганистане
Поначалу грузы НАТО обслуживало совместное предприятие «Волги-Днепра» и «Авиалиний Антонова» Ruslan International. Но с 2016 российская и украинская фирмы заключили с НАТО отдельные контракты через дочерние предприятия Ruslan SALIS GmbH и Antonov SALIS GmbH соответственно. Примерно 40% перевозок досталось дочке «Авиалиний Антонова», 60% — «Волге-Днепру».
«Авиалинии Антонова» сами являются структурным подразделением украинского государственного предприятия «Антонов», созданного на базе знаменитого советского КБ, разрабатывавшего преимущественно транспортные самолеты.
Предпочесть россиян украинцам или наоборот для НАТО сложно, поскольку у «Волги-Днепра» меньше прав на полеты в разных странах, а у «Антонова» — меньше самолетов, считает обозреватель издания Tagesschau.de (входит в германскую корпорацию ARD). Он ссылается на внутренний документ министерства обороны Германии.
Правообладатель иллюстрации
AFP
Image caption
Главной ценностью «Руслана» является наличие рампы, что позволяет Ан-124 разгружаться на плохо подготовленных аэродромах
«Авиалинии Антонова», правда, пообещали НАТО изыскать самолеты для бесперебойного обслуживания программы SALIS в одиночку. Формально в рамках программы альянсу может потребоваться до шести «Русланов», а у «Антонова» их семь, плюс сверхгрузоподъемный самолет Ан-225 «Мрия».
В результате отказ «Волги-Днепра» от контракта привел и к тому, что «дочка» «Авиалиний Антонова» оказалась в выгодном положении с подходящим для европейских стран НАТО парком «Русланов».
При этом разница в стоимости услуг украинских и российских самолетов существенна. Tagesschau.de в декабре 2016 года написала, что летный час «Руслана» от ГК «Антонова» стоил 37509 евро, от «Волги-Днепра» — 23341 евро.
Издание Deutsche Welle 7 мая опубликовало материал, в котором со ссылкой на немецкие СМИ говорилось, что цена на услуги украинской компании в полтора-два раза выше, чем в России.
«Волга-Днепр» входит в одноименную группу компаний, в составе которой еще два грузовых авиаперевозчика — компания «Атран», работающая с тремя среднемагистральными Boeing-737F и тремя Ан-12, а также «ЭйрБриджКарго» — крупная грузовая компания, во флоте которой 18 Boeing-747 различных грузовых модификаций. Компания работает на рынке негабаритных и крупных перевозок грузов. Ее парк составляют пять тяжелых транспортных самолетов Ил-76ТД-90ВД и 12 сверхтяжелых Ан-124 «Руслан». Кроме того, в составе группы — две компании, которые занимаются техобслуживанием самолетов в Европе (AMTES GmbH) и Объединенных Арабских Эмиратах (Volga-Dnepr Gulf), лизинговая компания «Волга-Днепр-Лизинг», владеющая пятью самолетами Ил-76ТД-90ВД, а также другие организации.
Зачем было терять такой рынок?
Глава «Волги-Днепра» Алексей Исайкин в кулуарах Петербургского экономического форума объяснил Би-би-си решение прекратить сотрудничество с НАТО тем, что компания решила сосредоточиться на «мирных» направлениях деятельности.
«Основной потенциал для роста я вам назвал — это все, что связано с жизнью. Война в общем объеме экономики, это пять процентов. А потом, когда все друг против друга, то очень сложно избежать рисков», — сказал он.
Этот отказ произошел на фоне падения основных показателей деятельности авиакомпании «Волга-Днепр». В первом квартале 2018 года она на треть (по сравнению с первым кварталом предыдущего года) снизила объем перевезенных грузов, грузооборот упал на 20%, сообщала Росавиация. С января по апрель компания перевезла 7984 тонны грузов.
Но, возможно, компания не намерена терять контракт с НАТО.
Германский новостной сайт Cargoforwarder.eu, который специализируется на корпоративных новостях индустрии грузовых авиаперевозок, сообщил, что «Волга-Днепр» направила запрос в германское национальное агентство гражданской авиации (Luftfahrt-Bundesamt) о регистрации нового авиаперевозчика.
Правообладатель иллюстрации
AFP
Image caption
Самый крупный из доступных европейским членам НАТО транспортник — А400 — все равно меньше, чем российские или американские самолеты
О таких планах еще в начале декабря сообщало «Авиатранспортное обозрение» со ссылкой на менеджера коммерческой службы группы «Волга-Днепр» Вячеслава Шахова. Он говорил, что компания может получить три из 12 «Русланов» «Волги-Днепра».
А британское СМИ The Loadstar обратило внимание на то, что дочка «Волги-Днепра» — компания «ЭйрБриджКарго» — разместила на немецком отраслевом авиапортале Barig объявление о наборе шестерых руководителей в Лейпциге.
The Loadstar пишет, что, вероятно, именно с этой целью в группу компаний «Волга-Днепр» на пост вице-президента по продажам и маркетингу в апреле был назначен Роберт ван де Вег. Сам он заявил, что будет заниматься новым перевозчиком.
Русская служба Би-би-си направила запрос в компанию «Волга-Днепр» и ожидает ответа.
В чем смысл переезда?
Создание в Германии новой авиакомпании помогло бы решить сразу две проблемы, считает главный редактор Cargoforwarder Global Гейнер Зигмунд. «Волга-Днепр» через Германию смогла бы обслуживать свои Ан-124 в украинской компании «Антонов», с чем у российского перевозчика сейчас есть проблемы. Плюс перезаключить договор с НАТО уже под новым брендом.
Украинская компания ГК «Антонов» и «Волга-Днепр» с 2014 года, когда был аннексирован Крым, находятся в состоянии конфликта.
«Антонов» как держатель сертификата единственный имеет право официально продлять ресурс этих самолетов и выдавать необходимые документы, без которых «Русланы» не смогут летать в большинстве стран мира. В случае отказа продлять ресурс «Антонов» рискует потерять международную лицензию разработчика.
Правообладатель иллюстрации
AFP
Image caption
«Авиалинии Антонова» говорят, что могут в случае необходимости предоставить для НАТО и самый крупный транспортный самолет Ан-225
В 2014 году интернет-сайт «Авиатранспортного обозрения» опубликовал материал, в котором говорилось о задержках обслуживания российских гражданских Ан-124 компанией «Антонов».
А в июле 2017 года газета «Коммерсант» писала, что Росавиация самостоятельно выдала сертификат разработчика и сертификат на изменение типовой конструкции Ан-124 германской дочке «Волги-Днепра» AMTES GmbH.
Это вызвало протест со стороны «Антонова». А украинское авиационное агентство, в свою очередь, поставило в известность руководство Международной организации гражданской авиации (ИКАО) о том, что Росавиация продлила самостоятельно летную годность самолетов Ан-24, Ан-26, Ан-74, Ан-124-100, зарегистрированных в России, «без участия разработчика указанных моделей». Об этом агентство сообщило Би-би-си.
Пресс-служба «Антонова» сообщила Украинской службе Би-би-си, что не отказывается от выполнения своих обязанностей разработчика и держателя сертификата.
Кому нужен контракт с НАТО?
Глава «Волги-Днепра» Исайкин отказался раскрыть стоимость контракта.
По словам председателя совета директоров Infomost Consulting Бориса Рыбака, эта ценность невелика в те периоды, когда НАТО не ведет активных боевых действий на удаленных территориях.
«Когда война в Афганистане была в активной фазе, они воду туда возили. Это была хорошая работа. Ее было много. Как вы понимаете, американская армия и НАТО без воды не воюют. Это были выгодные рейсы. А так стоять на дежурстве на подхвате… Не знаю», — рассказал эксперт.
По его словам, гораздо более выгодными контрактами является перевозка различных негабаритных грузов космической индустрии.
Обслуживать самолеты, построенные еще в советские времена, довольно дорого, а топливная эффективность оставляет желать лучшего. Все это сказывается и на стоимости летного часа, пояснил Рыбак.
С ним не согласен главный редактор отраслевого авиационного портала Avia.ru Роман Гусаров, который отмечает, что НАТО сохраняет присутствие на многих удаленных территориях, и снабжение там все еще нужно.
«НАТО участвовало в конфликтах во многих регионах, в контроле территории, там, где уже и конфликтов нет. Например, в том же Афганистане. Они, конечно же, нуждались и нуждаются в переброске большого количества техники и личного состава», — считает Гусаров.
Источник: bbc.com
